Luận văn Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

Nội dung text: Luận văn Phát triển hệ thống Logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

1. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC WωX ĐOÀN THÀNH TRUNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009
2. TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA SAU ĐẠI HỌC WωX ĐOÀN THÀNH TRUNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM PHÍA NAM Chuyên ngành: Kinh Tế Phát Triển Mã số: 60.31.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ Người hướng dẫn khoa học: TS. Hồ Ngọc Phương TP. HỒ CHÍ MINH, NĂM 2009
3. LỜI CAM ĐOAN Tôi xin cam đoan rằng đây là công trình nghiên cứu của tôi, có sự hỗ trợ từ Thầy hướng dẫn và những người tôi đã cảm ơn. Các nội dung nghiên cứu và kết quả trong đề tài này là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất cứ công trình nào. TP.HCM, ngày28 tháng 10 năm 2009 Tác giả Đoàn Thành Trung
4. MỤC LỤC MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài 1 Mục tiêu nghiên cứu 3 Phương pháp nghiên cứu 3 Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục 3 Ý nghĩa của việc nghiên cứu 4 Chương 1. CƠ SỞ LÝ THUYẾT 5 1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS 5 1.1.1. Định nghĩa về Logistics 5 1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics 5 Lĩnh vực quân sự 5 Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại 6 Lĩnh vực kinh tế xã hội 7 1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội 9 Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô 9 Trung tâm Logistics 10 Các phương thức vận chuyển 11 Hệ thống Logistics 15 1.1.4. Vai trò của Logistics đối với nền kinh tế 18 Logistics là công cụ liên kết các hoạt động kinh tế 18 Tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất và kinh doanh 19 Tiết kiệm và giảm chi phí trong lưu thông và phân phối 19 Mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế 19
5. Quan hệ mật thiết với các ngành của nền kinh tế 19 1. 2. PHƯƠNG PHÁP LUẬN 20 1.2.1. Mô hình quản trị Logistics tích hợp 20 1.2.2. Quan điểm hiệu quả kinh tế-xã hội trong thiết lập hệ thống Logistics 23 Chương 2. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN 26 2.1. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU-VKTTĐPN 26 2.1.1. Lịch sử hình thành VKTTĐPN 26 2.1.2. Vai trò của VKTTĐPN 26 Trung tâm giao lưu quốc tế và của quốc gia 26 Trung tâm khoa học công nghệ thương mại, dịch vụ, tài chính 28 Trung tâm năng lượng 29 Trung tâm công nghiệp 29 2.2. HÀNG HÓA THÔNG QUA VKTTĐPN – CHI PHÍ LOGISTICS 30 2.3. HIỆN TRẠNG CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS 31 2.3.1. Hệ thống cảng biển VKTTĐPN 31 Bản đồ các khu CN và cảng biển 31 Năng lực các cảng biển vủa VKTTĐPN 31 Tình hình hàng hóa thông qua cảng biển 33 Phân tích hệ thống cảng biển 35 Đánh giá tổng thể hệ thống cảng biển 39 2.3.2. Hệ thống ICD của VKTTĐPN 42 Thực trạng hệ thống ICD 42 Phân tích hệ thống ICD 45 Đánh giá tổng thể hệ thống ICD 47
6. 2.3.3. Hệ thống đường thủy VKTTĐPN 49 Tuyến giao thông chính 49 Hệ thống cảng sông hiện có 51 Phân tích và đánh giá hệ thống đường sông 52 2.3.4. Hệ thống đường bộ VKTTĐPN 52 Thực trạng hệ thống 52 Phân tích và đánh giá hệ thống 54 2.3.5. Hệ thống đường sắt 56 Tuyến đường sắt VKTTĐPN 56 Đánh giá năng lực vận tải đường sắt 57 2.3.6. Hàng không 57 Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất 57 Đánh giá năng lực và quan hệ quốc tế 58 2.4. ĐÁNH GIÁ TỔNG QUÁT HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VKTTĐPN 58 Chương 3. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN 60 3.1. CƠ SỞ ĐỀ XUẤT 60 3.1.1. Tính pháp lý 60 Cấu trúc không gian vùng 60 Định hướng tổ chức phát triển không gian vùng đến năm 2020 61 3.1.2. Tính khoa học 64 Lợi thế tự nhiên 64 Mô hình Quản trị Logistics tích hợp 64 Chi phí xã hội 64 3.1.3. Tính đồng bộ 64
7. Phân bổ kênh phân phối và TT Logistics 64 Sự liên kết phối hợp giữa các TT Logistics 65 Sự chuyên môn hóa trong hệ thống 65 3.1.4. Quy hoạch cảng biển - bộ GTVT 65 Quy hoạch chi tiết cụm cảng khu vực TP HCM 65 Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Đồng Nai 68 Quy hoạch chi tiết cụm cảng tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu 68 3.1.5. Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông – Bộ GTVT 69 Mạng đường bộ 69 Mạng đường sắt 70 Qui hoạch các luồng chạy tầu trong khu vực 70 3.2. ĐỀ XUẤT HỆ THỐNG LOGISTICS CHO VKTTĐPN 71 3.2.1. Kênh trung chuyển 71 Đường sông 71 Đường sắt 73 3.2.2. Trung tâm Logistics 75 TT Logistics trung tâm – Nhơn Trạch 75 TT Logistics trung chuyển cấp độ A 76 TT Logistics cấp độ B 80 Trung tâm Logistics cấp độ C 82 3.2.3. Thiết lập sơ đồ hệ thống Logistics 82 3.3. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG LOGISTICS 84 3.3.1. Các công trình nghiên cứu trên thế giới 84 Chỉ tiêu hiệu quả năng lượng của các phương thức tính trên tấn/dặm. 84
8. Mức khí thải của các phương tiện 84 3.3.2. Chi phí vận chuyển qua các phương thức tại Việt Nam 85 Chi phí vận tải thủy 86 Chi phí vận tải đường bộ 87 Chi phí vận tải đường sắt 87 3.3.3. Những vấn đế mới của đề tài 88 Điều chỉnh một số TT phân phối tại đầu mối 88 Đề xuất mới các TT Logistics ĐPT 88 Kết hợp các hình thức vận chuyển thành hệ thống. 88 3.3.4. Đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội 89 Đối với xã hội 89 Đối với kinh tế vùng 89 Đối với môi trường 90 KẾT LUẬN 91 TÀI LIỆU THAM KHẢO 92 Phụ lục 1 97 Phụ lục 2 98 Phụ lục 3 99 Phụ lục 4 100 Phụ lục 5 101 Phụ lục 6 102 Phụ lục 7 103 Phụ lục 8 104
9. DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 0.1. Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia 1 Bảng 1.1. Xếp hạng đặc điểm của các phương thức vận chuyển hàng hoá 15 Bảng 2.1. So sánh cước vận chuyển đến Yokohama giữa Việt Nam và Singapore 30 Bảng 2.2. Tóm tắt năng lực cảng VKTTĐPN 2008 31 Bảng 2.3. Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng VKTTĐPN 33 Bảng 2.4. So sánh một số cảng hàng đầu trong khu vực 39 Bảng 2.5. Các ICD của VKTTĐPN 42 Bảng 3.1. Tuyến đường sông trung chuyển 71 Bảng 3.2. Tóm tắt hiệu quả sử dụng dầu 84
10. DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1. Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô 9 Hình 1.2. Hệ thống Logistics của nền kinh tế 17 Hình 1.3. Mối quan hệ giữa các loại chi phí logistics 21 Hình 1.4. Mô hình hệ thống Logistics theo chi phí 25 Hình 2.1. Cụm cảng VKTTĐPN trong hệ thống cảng biển quốc gia 27. Hình 2.2. Tình hình đầu tư vào Việt Nam 28 Hình 2.3. Bản đồ các khu công nghiệp – cảng biển – ICD VKTTĐPN 32 Hình 2.4. So sánh thị phần các cảng hàng rời 34 Hình 2.5. So sánh thị phần các cảng container 34 Hình 2.6. Hoạt động xếp dỡ tại CSG 37 Hình 2.7. Cơ sở hạ tầng tại Tân Cảng Cát Lái 38 Hình 2.8. Chất xếp container tại cảng Tân Thuận 38 Hình 2.9. Hiệu quả khai thác bến 41 Hình 2.10. So sánh mức đầu tư 41 Hình 2.11. Quy mô các ICD tính theo diện tích 43 Hình 2.12. Sản lượng hàng thông qua ICD Phước Long 43 Hình 2.13. Ùn tắt giao thông tại khu vực ICD Thủ Đức 46 Hình 2.14. Sơ đồ hoạt động trung chuyển container 48 Hình 2.15. Hệ thống giao thông đường thủy VKTTĐPN 49 Hình 2.16. Sông Vàm Cỏ Đông và Kênh Chợ Gạo ( Tiền Giang) 51 Hình 2.17. Giao thông tại nút Gò Dưa 55
11. Hình 2.18. Quá tải tại Tỉnh lộ 25B và ngã ba Cát Lái 55 Hình 3.1. Quy hoạch vùng TPHCM 63 Hình 3.2. Cảng Hiệp Phước – Sông Soài Rạp 67 Hình 3.3. Các cảng trên sông Thị Vải 68 Hình 3.4. Liên kết đường sắt tại các cảng 74 Hình 3.5. Hệ thống Logistics 83 Hình 3.6. Mức độ ô nhiễm chất thải 85
12. DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT 1. Tiếng Anh Từ viết tắt Từ đầy đủ Nghĩa tiếng việt APL American President Lines Hãng tàu APL CB Cargo in Bulk – Bulk Cargo Hàng rời, hàng xá ECD Empty Container Depot Bãi container rỗng ICD Inland Container Depot Cảng cạn GDP Gross Domestics Product Tổng sản phẩm quốc nội Công nghệ chuyển tải container tại MO Midstream Operations các bến phao neo tàu Multimodal Transport MTO Người vận tải đa phương thức Operator National Committee for Ủy Ban quốc gia về hợp tác Kinh tế NCIEC International Economics Quốc tế Cooperative Công ty Cổ Phần Tư Vấn Thiết Kế PC Portcoast Kỹ Thuật Cảng Biển Pso Province Statistics Office Cục Thống Kê PT Port tariff Bảng giá làm hàng tại cảng Đơn vị đo của hàng hoá tương Twenty-foot equivalent TEU đương với một Container tiêu chuẩn units 20ft (dài) * 8ft (rộng) * 8ft (cao).
13. Transport Engineering Công ty Cổ phần Tư Vấn Thiết Kế Tedi–South Design Joint Stock Giao Thông Vận Tải phía Nam Incorporated South THC Terminal Handling Charge Phí xếp dỡ VPA Vietnam Port Assosiation Hiệp hội cảng biển Việt Nam Vinamarine Vietnam Marine Cục Hàng Hải Việt Nam Administration Vietnam Inland Waterway Viwa Cục Đường Thủy Nội Địa Việt nam Administratrion
14. 2. Tiếng Việt Từ viết tắt Từ đầy đủ Từ viết tắt Từ đầy đủ BTC Bộ Tài Chính TCHQ Tổng Cục Hải Quan CSG Cảng Sài Gòn TNHH Trách nhiệm hữu hạn ĐPT Đa phương thức TP Thành phố GSQL Giám sát quản lý TT Trung tâm GTVT Giao thông vận tải Ttg Thủ Tướng Trung Tâm Nghiên Cứu HCM Hồ Chí Minh TTNCKTMN Kinh Tế Miền Nam Vùng Kinh Tế Trọng KCN Khu công nghiệp VKTTĐPN Điểm Phía Nam KCX Khu chế xuất XNK Xuất nhập khẩu KSTK Khảo sát thiết kế SXKD Sản xuất kinh doanh PVTT Phóng viên thường trú
15. 1 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài: Trong nền kinh tế quốc gia, GDP được cấu thành bởi thu nhập 3 ngành lớn đó là: Nông Nghiệp – Công Nghiệp - Dịch Vụ. Trong giai đoạn hiện nay, Nghị Quyết Đại Hội Đảng toàn quốc lần X chỉ rõ: “Đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp và nông thôn, giải quyết đồng bộ các vấn đề nông nghiệp, nông thôn và nông dân; Phát triển nhanh hơn công nghiệp, xây dựng và dịch vụ; Phát triển kinh tế vùng; Phát triển kinh tế biển; Chuyển dịch cơ cấu lao động, cơ cấu công nghệ; bảo vệ và sử dụng có hiệu quả tài nguyên quốc gia, cải thiện môi trường tự nhiên” (Tạp Chí Cộng sản, 2006). Nghiên cứu phân bổ GDP giữa các ngành của các quốc gia phát triển trên thế giới (Xem bảng 0.1). Bảng 0.1: Phân bổ GDP và lao động theo ngành giữa các quốc gia QUỐC GIA GDP bình quân Tỷ trọng GDP (%) Tỷ trọng lao động ( %) Dịch Nông Công (USD) Nông nghiệp Công nghiệp vụ nghiệp nghiệp Dịch vụ Sweden 52,051 3.4 32.3 64.2 2 24 74 USA 46,000 0.9 20.6 78.5 Switzland 39,800 2.5 34 64.5 4.6 26.3 69.1 Canada 38,200 2.1 28.8 69.1 2 29 79 United Kindom 35,300 0.9 33.6 73.5 1.4 20.6 78 Germany 34,000 0.9 29.6 69.5 2.8 33.4 63.8 Japan 33,800 1.5 25.2 73.3 4.6 27.8 67.7 Malaysia 14,400 8.6 47.8 43.6 13 36 51 Thailand 8,000 10.8 45.3 43.8 49 14 37 China 5,300 11.7 49.2 39.1 43 25 32 Vietnam 2,600 19.4 43.3 38.3 55.6 28.9 25.5 (Nguồn: Cục TMDT và CNTT - bộ công thương, 2007-2008, )
16. 2 Theo các số liệu ở Bảng 0.1, các quốc gia có GDP bình quân đầu người cao trên thế giới cũng là các quốc gia có tỷ trọng GDP trong ngành dịch vụ cao, ví dụ như Anh, Đức các quốc gia đầu tiên của cuộc cách mạng công nghiệp cũng có tỷ trọng GDP trong ngành dịch vụ trên 69% điều này chứng minh dịch vụ trở thành ngành có vai trò quan trọng trong nền kinh tế phát triển. Như vậy, định hướng của Đảng Cộng Sản Việt Nam: phát triển ngành dịch vụ, phát triển kinh tế vùng, kinh tế biển, sử dụng hiệu quả tài nguyên quốc gia là vấn đề mấu chốt trong phát triển kinh tế, phù hợp với xu thế toàn cầu và thực tế Việt Nam. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong toàn bộ nền kinh tế, ở cấp độ vĩ mô Logistics góp phần mang lại hiệu quả cho hoạt động kinh tế thông qua việc sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, kết nối chu chuyển các nguồn lực giữa các ngành. Ở các nước trên thế giới, ngành Logistics được Chính Phủ quan tâm ở tầm cỡ quốc gia có vai trò như một mắt xích quan trọng trong vận hành nền kinh tế. Việt Nam là một quốc gia có vị trí địa lý thuận lợi trong khu vực để trở thành trung tâm Logistics của Đông Nam Á, VKTTĐPN có vai trò quan trọng trong nền kinh tế nhưng hiện tại còn có nhiều bất hợp lý trong tổ chức Logistics làm chi phí xã hội, giá bán sản phẩm cao do chi phí lưu thông và phân phối (Nomura Research Institute, 2003, tr. 45). Việc phát triển hệ thống Logistics khoa học góp phần làm giảm chi phí xã hội và tạo điều kiện phát triển kinh tế biển, phát triển kinh tế vùng, giảm chi phí lưu thông, tăng sức cạnh tranh của hàng hóa, tăng thêm thu nhập cho nền kinh tế. Trong Chiến Lược Phát Triển GTVT đến năm 2020 của Bộ GTVT được Thủ Tướng duyệt tại Quyết Định 206/2004/QĐ-TTg không thấy đề cập đến việc xây dựng một hệ thống Logistics cho VKTTĐPN. Nhiều dự án TT Logistics bắt đầu hình thành nhưng mang tính tự phát, thiếu sự liên kết thành một hệ thống đồng bộ nên chưa phát huy vai trò một cách hiệu quả. Việc nghiên cứu đề tài này góp phần bổ sung những thiếu sót của việc quy hoạch trên, đồng thời có ý nghĩa tích cực cho các hoạt động kinh tế và lưu thông hàng hóa.
17. 3 Mục tiêu nghiên cứu: Trên cơ sở nghiên cứu tính cần thiết của việc chọn đề tài, mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đạt được các điểm sau: Thiết lập một sơ đồ bố trí các trung tâm Logistics ưu việt đảm bảo: giảm thiểu chi phí vận chuyển cho các doanh nghiệp trong khu vực. Hình thành các tuyến vận tải hợp lý, liên kết trong và ngoài khu vực đảm bảo: − Nâng cao sản lượng hàng hóa thông qua và giảm chi phí xã hội. − Phù hợp với quy hoạch hệ thống giao thông vận tải, − Nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội trong khâu lưu thông hàng hóa. − Phát huy tối đa thế mạnh của VKTTĐPN trong tầm quốc gia và khu vực. Phương pháp nghiên cứu: Luận văn tiếp cận khái niệm Logistics ở góc độ kinh tế vĩ mô, phân tích thực trạng của ngành Logistics qua ma trận SWOT, tập trung phân tích các điểm yếu và sự manh mún, thiếu liên kết, dẫn đến chi phí cao và kém hiệu quả trong ngành Logistics. Phương pháp nghiên cứu: Sử dụng phương pháp tổng hợp thống kê, so sánh, phân tích định tính, áp dụng các thành quả nghiên cứu của các đề tài khoa học trong nước và trên thế giới chứng minh cho lập luận và đề xuất hệ thống Logistics thích hợp. Nguồn dữ liệu thu thập: Chủ yếu là nguồn thông tin thứ cấp từ các báo cáo thống kê của Bộ, Ban, Ngành, Sở quy hoạch các cấp và được đăng tải trên báo chí, hội thảo và Internet. Ngoài ra tác giả khảo sát, đo đạc, tính toán các khoảng cách theo thực địa và theo tỷ lệ trên Bản Đồ Hành Chính các Tỉnh. Giới hạn đề tài nghiên cứu và phương hướng tiếp tục. Đề tài sẽ tập trung nghiên cứu nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong những năm 2002-2009, đặc biệt là sau khi Việt Nam gia nhập tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO.
18. 4 Khu vực nghiên cứu là VKTTĐPN tập trung chính vào 4 tỉnh, thành: TP HCM – Bình Dương – Bà Rịa Vũng Tàu – Đồng Nai. Đánh giá tầm quan trọng của vùng kinh tế này với khu vực. Từ đó hình thành một hệ thống Logistics đảm bảo phục vụ các yêu cầu trên. Phương hướng tiếp tục nghiên cứu là mô hình quản lý và điều hành hệ thống Logistics, đào tạo nhân sự nhằm phát triển hệ thống theo kịp xu thế toàn cầu. Ý nghĩa của việc nghiên cứu. Hiểu rõ được tổng quan của hệ thống Logistics của các nước trên thế giới và khu vực, quy mô, trình độ ngành Logistics và lợi ích mà ngành mang lại cho nền kinh tế. Đánh giá chính xác tầm quan trọng của hệ thống Logistics trong vận hành kinh tế của VKTTĐPN. Xây dựng một hệ thống Logistics tiên tiến góp phần khai thông phân phối hàng hóa trong khu vực và trong vùng, tiết kiệm thời gian và chi phí, nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội, tăng chỉ số GDP cho nền kinh tế.
19. 5 Chương 1 CƠ SỞ LÝ THUYẾT 1.1. TỔNG QUAN VỀ NGÀNH LOGISTICS 1.1.1. Định nghĩa về Logistics. Logistics là một thuật ngữ có nguồn gốc Hi Lạp: Logistikos- Kỹ năng tính toán, phản ánh môn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng và đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật (do vậy, một số từ điển định nghĩa là hậu cần) để cho quá trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu. Tự điển Websters định nghĩa: “Logistics là quá trình thu mua bảo quản, phân phối và thay thế con người và trang thiết bị”. Theo American Heritage Dictionary, Logistics có hai nghĩa: “Logistics là một lĩnh vực hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các thiết bị cũng như con người”. Và: “Logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt động” (Đoàn Thị Hồng Vân , 2006, tr.2). 1.1.2. Phạm vi ứng dụng của thuật ngữ Logistics. Trên thực tế hiện nay, Logistics được áp dụng trong rất nhiều lĩnh vực của đời sống con người bao gồm: − Lĩnh vực quân sự. − Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại. − Lĩnh vực kinh tế xã hội. Trong mỗi một lĩnh vực, Logistics có khái niệm và đóng vai trò khác nhau: Lĩnh vực quân sự. Naponeon định nghĩa: Logistics là hoạt động duy trì lực lượng quân đội ở các chiến trường (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, Tr.3). Nếu mang ý nghĩa này thì nghiệp vụ Logistics đã được đề cập đến từ hàng trăm năm trước công nguyên trong cuốn Tôn Tử Binh Pháp, trong các sách sử Trung Hoa, Hy Lạp, hay La Mã cổ đại dưới hình thức tổ chức điều động quân đội lương thực sao
20. 6 cho nhanh chóng và hiệu quả nhất, để chiến thắng đối phương. Cuộc tấn công thần tốc của Vua Quang Trung là cả một nghệ thuật ứng dụng Logistics thành công. Theo Việt Nam Sử Lược: trong vòng 35 ngày hành quân từ Phú Xuân ra Tam Điệp (500 km) và 5 ngày tiến công thần tốc từ Tam Điệp vào Thăng Long chứng minh cho tính hiệu quả của việc ứng dụng Logistics trong quân đội. Trong cuộc kháng chiến chống Pháp, Mỹ, dưới sự chỉ đạo tài tình của Đảng, quân và dân ta đã thiết lập các con đường huyết mạch: vượt núi, xuyên biển, phối hợp các phương tiện từ thô sơ đến hiện đại, cung cấp lương thực, khí tài cho tiền tuyến, giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước. Lĩnh vực sản xuất kinh doanh thương mại. Theo Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.4) thì Logistics được ứng dụng rộng rãi từ sau đại chiến thế giới lần thứ II cho đến cuối thế kỷ 20 như một chức năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ. Khái niệm Logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: • Giai đoạn 1: Phân phối vật chất: Bắt đầu từ thập niên 60 của thế kỷ XX, vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo phân phối sản phẩm hàng hóa cho khách hàng một cách có hiệu quả, những hoạt động đó bao gồm: Vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói , phân loại dán nhãn những hoạt động nêu trên được gọi là phân phối sản phẩm vật chất hay còn có tên là Logistics đầu ra. • Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics. Đến giai đoạn thập niên 80, các công ty tiến hành kết hợp quản lý hai mặt: đầu vào (gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này và gọi là hệ thống Logistics. • Giai đoạn 3: Quản trị dây chuyền cung ứng (Supply Chain Management) Để quản lý một cách có hiệu quả hơn, khái niệm Logistics đã được mở rộng và mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp từ người cung cấp đến nhà sản xuất,
21. 7 khách hàng tiêu dùng sản phẩm, bên cạnh đó là việc lập các chứng từ liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. Khái niệm này siết chặt quan hệ giữa các đối tác: người sản xuất, người tiêu dùng và bên cung cấp nguyên liệu, dịch vụ liên quan như: Nhà vận tải, kho bãi, giao nhận, cung cấp công nghệ thông tin. Tổng hợp các khái niệm về Logistics (Nguyễn Hồng Thanh, 2007) như sau: • Logistics là quá trình lập kế hoạch, chọn phương án tối ưu để thực hiện việc quản lý, kiểm soát việc di chuyển và bảo quản nguyên liệu, bán thành phẩm và thành phẩm để đạt hiệu quả về chi phí và ngắn nhất về thời gian, cũng như các thông tin tương ứng từ giai đoạn tiền sản xuất cho đến khi hàng hóa đến tay người tiêu dùng cuối cùng nhằm đáp ứng yêu cầu của khách hàng • Logistics là quá trình lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm chi phí của dòng lưu chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, hàng tồn, thành phẩm và các thông tin liên quan từ điểm xuất xứ đến điểm tiêu thụ, nhằm mục đích thỏa mãn những yêu cầu của khách hàng. • Dịch vụ Logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Lĩnh vực kinh tế xã hội. Trong luận văn này tác giả sẽ tiếp cận Logistics ở tầm vĩ mô và các ứng dụng của Logistics trong lĩnh vực kinh tế xã hội. Các tiền đề nghiên cứu: Logistics có nghĩa là việc tổ chức cung ứng và dịch vụ đối với một hoạt động phức hợp nào đó (Nguyễn Văn Chương, 2004). Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/ yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, người bán
22. 8 buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế (Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, tr.8). Phân tích dưới góc độ vĩ mô: Logistics là “quá trình tối ưu” : Hoạt động Logistics được thực hiện một cách có khoa học và hệ thống qua các bước: nghiên cứu, hoạch định, tổ chức, quản lý, thực hiện, kiểm tra giám sát và hoàn thiện. Như vậy Logistics vĩ mô liên quan đến hầu hết các Bộ ngành của nền kinh tế: Tài Nguyên Môi Trường – Xây dựng – Giao Thông – Kế Hoạch Đầu Tư – Nông Nghiệp và Phát Triển Nông Thôn – Thông Tin Truyền Thông – Công Thương – Khoa học và Công Nghệ - Lao Động và Thương Binh Xã Hội. Logistics liên quan đến toàn bộ các nguồn tài nguyên và yếu tố đầu vào của nền kinh tế bao gồm : tài nguyên, vốn, nguyên, nhiên, vật liệu, lao động, thông tin, công nghệ, cơ sở hạ tầng giao thông , dịch vụ Logistics bàn đến vấn đề “vị trí tối ưu”: Ở đây đòi hỏi Chính Phủ cần phối hợp các Bộ- Ngành để quy hoạch bố trí hiệu quả, đối tượng là: o Nguồn tài nguyên. o Nguồn năng lương . o Nguồn lao động . o Vị trí các KCN và các ngành nghề. o Thị trường. o TT Logistics. Logistics bàn đến việc “vận chuyển và dự trữ tối ưu” cho các nguồn lực và hàng hóa, các nhà kinh tế cần giải bài toán Quy Hoạch Tuyến Tính và Kinh Tế Lượng nhằm tối thiểu hoá chi phí và thời gian vận chuyển từ: nguồn cung cấp đến nơi chế biến sản xuất và từ nơi sản xuất đến thị trường tiêu thụ, và phải trả lời được các câu hỏi: Phương thức vận tải nào được chọn? Có cần dự trữ không và dự trữ bao nhiêu?
23. 9 Những loại hàng hóa nào cần vận chuyển phối hợp và bao nhiêu là tối ưu? Đoàn Thị Hồng Vân (2006, Tr.8) định nghĩa về Logistics như một ngành “khoa học nghiên cứu việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện những lợi ích và công dụng của các nguồn tài nguyên cần thiết nhằm giữ vững hoạt động của toàn bộ hệ thống”. 1.1.3. Hệ thống Logistics ứng dụng trong lĩnh vực kinh tế xã hội. Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô: Qua phân tích về thuật ngữ Logistics ở trên, tác giả sử dụng ý nghĩa thuật ngữ Logistics với phạm vi rộng: “Logistics là một ngành dịch vụ giúp tối ưu hóa quá trình phân phối vận chuyển, dự trữ các nguồn lực giúp các quốc gia và nhân loại phát triển bền vững và hiệu quả”. Hình 1.1: Khái niệm Logistics trong kinh tế vĩ mô Thị trường Dòn t ấ g tài chính và thôn t ch ậ i v ố PHÂN PHỐI: Dự trữ- vận chuyển. g SẢN XUẤT – Tạo sản phẩm, vật chất tin th ị tru TỔNG HỢP ờ n Dự trữ, quản lý các nguồn lực. g Dòng tài nguyên và phân ph và phân Dòng tài nguyên Nguồn lực của quốc gia Tài nguyên Vốn tri thức (Đất đai, (Khoa học, kỹ Nhân lực khóang sản, ) Vốn tài chính thuật công nghệ) .
24. 10 Trung tâm Logistics: Là một phức hợp các cơ sở hạ tầng và phương tiện được bố trí tại một điểm nút trọng yếu nhằm tối ưu hóa các luồng lưu chuyển nguồn lực cho các hoạt động kinh tế trong một khu vực, thị trường nào đó. TT Logistics có thể là tập hợp các cơ sở vật chất như sau: a. Cảng biển- Sea Port. Cảng biển là một đầu mối giao thông lớn bao gồm nhiều công trình và kiến trúc, bảo đảm cho tàu thuyền neo đậu yên ổn, nhanh chóng và thuận lợi để thực hiện công việc chuyển giao hàng hóa/ hành khách từ các phương tiện giao thông trên đất liền sang các tàu biển hoặc ngược lại, bảo quản, gia công hàng hóa và phục vụ tất cả các nhu cầu cần thiết của tàu neo đậu trong cảng (Đặng Quang Liên, 2007, tr. 14). b. Cảng cạn- ICD: Điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) một địa điểm nằm sâu trong đất liền mà các công ty vận chuyển hàng hoá bằng đường biển cấp phát vận đơn của mình cho hàng hoá nhập khẩu được chuyên chở tới đó hoặc những hàng hoá xuất khẩu từ đó đi. Điểm thông quan nội địa đặt dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan, được hải quan và các cơ quan có liên quan khác làm các thủ tục cần thiết để đưa vào nội địa sử dụng, tạm lưu kho hoặc xuất khẩu thẳng. Ngày nay có người sử dụng cụm từ trên với ý nghĩa là Inland Container Depot: Bến container nội địa (TCHQ, 1996). c. Kho ngoại quan. (Bounded warehouse). Kho ngoại quan là khu vực kho, bãi được lập trên lãnh thổ Việt Nam, ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo quản hoặc thực hiện một số dịch vụ đối với hàng hoá từ nước ngoài, hoặc từ trong nước đưa vào theo hợp đồng thuê kho ngoại quan được ký giữa chủ kho và chủ hàng dưới sự kiểm tra, giám sát của hải quan. Hàng hoá gửi để tạm lưu giữ, bảo quản trong kho ngoại quan nếu là hàng xuất khẩu là hàng đã làm xong thủ tục hải quan để xuất khẩu; nếu là hàng từ nước ngoài đưa
25. 11 vào là hàng chờ chuyển tiếp đi nước khác hoặc chờ làm thủ tục nhập khẩu vào Việt Nam, chưa phải nộp thuế nhập khẩu. Chủ hàng được bảo đảm quyền sở hữu đối với hàng hoá của mình gửi trong kho ngoại quan (Quy chế kho ngoại quan, 1998) d. Kho CFS (Container Freight Station). Nơi người gom hàng nhận chở các lô hàng lẻ từ nhiều chủ hàng, sau đó phân loại, chỉnh đốn và tập hợp chúng thành lô hàng chung có đủ số hoặc khối lượng để thuê trọn gói container của người chuyên chở gửi hàng đi theo yêu cầu của các chủ hàng. e. Bãi container rỗng( Empty Depot). Là nơi sữa chữa, bảo trì và lưu chứa container rỗng để cung cấp cho khách hàng đóng hàng. Các phương thức vận chuyển: Là cách thức lưu chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, khi phân bố khoa học các TT Logistics và áp dụng các phương thức vận chuyển hợp lý sẽ tăng được hiệu quả sử dụng phương tiện và vốn, do vậy chi phí trung chuyển trong hệ thống giảm, chỉ bằng khoảng 30% chi phí vận chuyển ngoài hệ thống với cùng khoảng cách. Có các loại hình vận chuyển đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không, và đa phương thức (ĐPT). Đường sắt: Đường sắt có chi phí cố định cao (tàu, nhà ga, bến bãi) và chi phí biến đổi thấp, thường thích hợp với các loại hàng có trọng lượng lớn, khối lượng vận chuyển nhiều, cự li vận chuyển dài. Mặt hạn chế của vận chuyển đường sắt là kém linh hoạt: Tàu hỏa chỉ có thể cung cấp dịch vụ từ ga này tới ga kia, chứ không thể đến tận kho (Door to Door) theo yêu cầu của khách hàng. Ngoài ra, tàu hỏa thường đi, đến theo lịch trình cố định, tần suất khai thác các chuyến thấp. Chính vì những đặc trưng này, nên mặc dù có giá cước thấp, đường sắt vẫn chưa được áp dụng trong Logistics như một phương thức vận tải độc lập, mà thường được phối hợp sử dụng với các phương tiện khác.
26. 12 Đường thủy Đường thủy (gồm đường biển và đường sông) có chí phí cố định trung bình (tàu và thiết bị trên tàu) và chi phí biến đổi thấp (khả năng vận chuyển khối lượng hàng lớn), do đó đây là phương tiện có tổng chi phí thấp, thích hợp với những thứ hàng cồng kềnh, lâu hỏng, giá trị thấp (vật liệu xây dựng, than đá, cao su) và hàng rời (cà phê, gạo), trên các tuyến đường trung bình và dài. Tuy nhiên, đường thủy có hạn chế là tốc độ chậm, chịu ảnh hưởng của thời tiết và các tuyến đường vận chuyển (phụ thuộc vào mạng lưới sông ngòi và bến cảng). Tính linh hoạt của vận chuyển đường thủy không cao, mức độ tiếp cận thấp. Đối với vận chuyển thương mại quốc tế, đây lại là phương tiện thống trị, đặc biệt là khi có sự ra đời của các loại tàu biển lớn, hiện đại có khả năng chinh phục được thiên nhiên ở mức độ nhất định. Hiện nay có khoảng hơn 50% giá trị tính bằng tiền và 90% khối lượng hàng giao dịch trên toàn cầu là sử dụng đường biển. Cùng với quá trình toàn cầu hoá, vận tải biển sẽ ngày càng phát triển và phổ biến. Tuy nhiên, chi phí vận tải đường biển hiện tại của Việt Nam vẫn nằm trong số những nước cao nhất trong khu vực, gây ảnh hưởng không nhỏ tới sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam. Đường bộ: Đường bộ có chi phí cố định thấp (ô tô) và chi phí biến đổi trung bình (nhiên liệu, lao động, và bảo dưỡng phương tiện). Ưu điểm nổi bật của đường bộ là có tính cơ động và tính tiện lợi cao, có thể đến được mọi nơi, mọi chỗ, với lịch trình vận chuyển rất linh hoạt. Bởi vậy, đây là phương thức vận chuyển nội địa phổ biến, cung cấp dịch vụ nhanh chóng, thích hợp với những lô hàng vừa và nhỏ, nhưng giá cước cao. Theo thống kê (Phụ lục 2), lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường bộ tăng đều qua mỗi năm, với nhiều loại hình dịch vụ đa dạng và số lượng nhà cung cấp đông đảo. Phương thức vận chuyển này là một bộ phận quan trọng trong hệ thống Logistics của nhiều doanh nghiệp vì khả năng đáp ứng hiệu quả các yêu cầu của khách hàng.
27. 13 Đường hàng không Đường hàng không có chi phí cố định cao (máy bay, và hệ thống điều hành) và chi phí biến đổi cao (nhiên liệu, lao động, sửa chữa bảo hành). Có tốc độ nhanh nhất, an toàn, nhưng vì chi phí rất cao, nên thường chỉ thích hợp với những mặt hàng mau hỏng, gọn nhẹ, có giá trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp. Dịch vụ tương đối linh hoạt, có tính cơ động cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hoá về mặt thời gian và tần suất bay trên một tuyến đường. Sự hấp dẫn của dịch vụ vận tải hàng không chính là vận tốc vượt trội của nó so với các phương tiện khác trong suốt hành trình, đặc biệt đối với khoảng cách xa. Trong thương mại quốc tế, đường hàng không vận chuyển khoảng 20% giá trị hàng hóa toàn cầu. Bên cạnh cước vận tải cao, hàng không còn bị hạn chế bởi thủ tục kiểm tra hàng hóa và chứng từ khá phức tạp, mất nhiều thời gian. Mức độ tiếp cận thấp, chỉ dừng ở các sân bay. Hơn nữa, khối lượng vận chuyển bị hạn chế bởi dung tích khoang chứa hàng và tải trọng chuyên chở của máy bay. Vận chuyển đa phương thức (ĐPT). Là hình thức một công ty vận tải sẽ cung ứng dịch vụ phối hợp ít nhất hai loại phương tiện vận tải, sử dụng một chứng từ duy nhất và chịu trách nhiệm hoàn toàn về quá trình vận chuyển hàng hóa. Trong những năm gần đây, vận tải ĐPT không ngừng phát triển nhanh chóng. Những lợi ích rõ ràng về kinh tế và quá trình toàn cầu hóa là các động lực chính cho loại hình vận chuyển này nở rộ. Các dịch vụ vận chuyển ĐPT có được là do sự hợp tác giữa các hãng vận tải để phối hợp những dịch vụ riêng lẻ của họ lại với nhau. Các đại lí vận tải, các TT môi giới thường được sử dụng để phối hợp các phương tiện và tạo ra các loại dịch vụ trọn gói, cung ứng sự thuận tiện cho chủ hàng. Vận chuyển ĐPT lợi dụng được ưu thế vốn có của mỗi loại phương tiện, và do đó có thể cung ứng dịch vụ vận tải thống nhất với tổng chi phí thấp nhất. Đây thực sự là một cuộc cách mạng trong vận tải hàng hoá nói riêng và trong Logistics nói chung.